Giao thông vận tải lịch sử và quá trình phát triển

Vận tải đường bộ đã bắt đầu từ thời cổ đại. Ngựa, lạc đà, xe và các phương tiện, bao gồm cả việc vận chuyển. Người La Mã cổ đại đã bắt đầu xây dựng một liên kết giữa đường Các thành phố của Rome. Trong năm 315 trước Công nguyên La Mã, từ một đường liên kết giữa Rôma và Anh. Rome cho Syria. Cũng như các cảng lớn khác cho đến khi La Mã cho biết. "Mọi con đường đều dẫn đến Rome" ("Tất cả các con đường đều dẫn đến Rome") (Lundberg, 1985: 62) vận chuyển bằng xe, toa xe, lạc đà, voi, ngựa, phương tiện được sử dụng bởi nhân vật khác. Tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách cùng.

Giao thông vận tải đường sắt mới gia súc ME Thomas (Thomas Newcomen, AD 1663-1729), người Anh đã được cải thiện động cơ hơi nước. Pistons đã thành công sau khi James Watt (James Watt, AD 1736-1817) là động cơ hơi nước được sử dụng trong ngành công nghiệp dệt may và các đầu máy xe lửa và tàu hơi nước sau George Stephen. Johnson (George Stephenson, AD 1781-1848) đã được cập nhật và đã xây dựng thành công đầu máy trong năm 1814, sau khi đầu máy chính để đẩy tàu. Tàu cũng có một vai trò trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách hơn. Sau một vai trò trong xe chở khách đường sắt để thay thế Thomas Cook cũ gần đây đã được tổ chức tour du lịch cho chuyến tàu đầu tiên. Ở Anh vào năm 1841 các nghiên cứu khoa học đã cho Rudolf Diesel (Rudolf Diesel, AD 1858-1913), nhà phát minh người Đức của động cơ diesel. Sau đó sử dụng để lái tàu trong năm 1892.

Đường sắt ở châu Âu. Đã được bắt đầu từ AD 1830-1850. Mở rộng rộng rãi để đáp ứng sự phát triển công nghệ trên tàu. Một liên kết đường sắt giữa các nước khác nhau ở châu Âu và các tuyến đường sắt đã được mở rộng đến Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Á, Úc và Châu Phi trong một tuyến đường sắt từ Ý vào Pháp từ Paris ở Pháp. Tuyến đường sắt riêng biệt để Tây Ban Nha và một số khác chia thành Bỉ, Đức, Ba Lan, từ Ba Lan đến thành phố Leningrad (Laningrad) và sau đó một số khác để cô lập Áo, Nam Tư, Bulgaria và Thổ Nhĩ Kỳ. Dòng Viking. Na Uy có một nhóm các quốc gia, Thụy Điển, Phần Lan và Đan Mạch. Ngoài ra còn có một tuyến đường sắt nối các giao điểm của Phần Lan để Leningrad. Đó là điểm khởi đầu của tuyến đường sắt xuyên Siberia (Trans - Siberian Express) là 9298,81 km từ thành phố Leningrad, Moscow (Moscow) để thành phố Vila di chứng khoán Walmart. (Vladivastok) được phát triển cho tuyến đường sắt xuyên lục địa kết nối với các nước khác.

Sau khi chiến tranh thế giới 2 (AD 1939-1945), cả nước đã phát triển đường sắt vận chuyển hiệu quả hơn bao giờ hết. Đào tạo theo dõi điện sử dụng năng lượng điện thay cho dầu. Làm cho nó có thể đi thuyền nhanh hơn vào năm 1964 đã mở đường cho tàu London (Shinkansen) lần đầu tiên. Giữa Tokyo và Osaka. Trên Thế vận hội Olympic. Đào tạo để chạy giữa hai thành phố, nói Khỏang cách 885 km trong 3 giờ 10 phút, trong khi các thuyền truyền thống Nhật Bản trong khoảng cách và sau đó trải qua 18 giờ trong người Pháp xây dựng tàu Et.ech.ew. (. train à grande vitesse) chạy giữa Paris và Lyon và Marseille tại Paris với một tốc độ trung bình 282 km / giờ. Đoàn tàu đã được di chuyển rất thuận lợi. "Trong khi giữ một ly nước trong một tay, ly nước không tràn ra khỏi miệng của tôi" (Lundberg, 1985: 54).

Tại Hoa Kỳ. Amtrak có chèn đường xe lửa (Amtrak) vào năm 1971 để kết nối các thị trấn giữa phía đông và bờ biển phía tây. Chèn chính Amboy đường sắt từ Chicago đến các thành phố như San Diego và Los Angeles. Bờ biển phía đông đường bộ khuếch đại đường sắt chèn vào giữa Miami và New York. Và một cô lập từ New York đến Washington DC như một mặt của sự phân chia đến Montreal ở Canada.

Ngoài sự gia tăng tỷ lệ so với bản gốc. Thoải mái hơn bao giờ hết. Bởi vì các đoàn tàu là phòng ngủ máy lạnh, nhà hàng và các kênh truyền hình giải trí. Vì vậy, hành khách có thể tận hưởng những đường ray bên tự nhiên. Cũng loại phổ biến đi như vậy. Cùng với sự phát triển của tuyến đường sắt qua khu vực như cao. Trung Quốc phát triển tuyến đường sắt Tây Tạng được gọi là Thanh Hải - Tây Tạng.

Điều này là do giá vé tàu cảm thấy thoải mái hơn để thưởng thức. Và dễ dàng truy cập vào trung tâm thành phố. Nhà ga xe lửa nằm ở trung tâm của mỗi thành phố. Giao thông vận tải đường sắt. Do đó nó là điều cần thiết cho hành khách những người muốn tiết kiệm tiền. Đi du lịch trong thời gian ngắn và không có tính cấp thiết trong các vấn đề thời gian.

Mặc dù vận tải đường bộ đã được kể từ thời cổ đại. Tuy nhiên, xe đất được điều khiển bằng sức lao động của động vật. Đã sản xuất các động cơ hơi nước để lại Joseph Koo Yee (Joseph Cugnot, AD 1825-1904), một kỹ sư người Pháp. Hãy là người đầu tiên đưa ra một xe cơ giới ba bánh. Sử dụng sức mạnh của hơi nước trong năm 1770, sau Karl Benz (Carl Benz, AD 1844-1929), người Áo và Scott cùng Daimler (Gottlieb Daimler, năm 1834. -1900), một chiếc xe Đức được xây dựng sử dụng năng lượng nhiên liệu là động lực thành công. lưu huỳnh 1885 là chiếc xe đầu tiên trên thế giới Henry Ford (Henry Ford, AD 1863-1947. ), phát minh người Mỹ của ô tô như một kết quả của sự thành công trong năm 1896, sau khi ô tô bắt đầu kinh doanh từ năm 1901 đến năm 1908 đã có một con đường. xe ô tô tại Hoa Kỳ. Tại châu Âu, một con ngựa hoặc cải thiện các tuyến đường hiện có là một chiếc xe đường trong năm 1912, nhiều quốc gia đã tạo ra được nhiều xe đường (Lundberg, 1985: 62).

Trước khi nửa đầu của thế kỷ 20, vai trò của giao thông càng tốt. Nhưng một thập kỷ sau khi chiếc xe 1950 đã có một vai trò trong việc đào tạo chuyển thay thế. Vì giao thông thuận tiện. Có thể thả tự do. Và có quyền tự do đi du lịch hơn so với đường sắt. Xe đóng một vai trò quan trọng trong ngành du lịch Ở Mỹ, đi du lịch bằng xe khách sạn Holiday tỷ lệ 80 (Davidson, 1994: 43) các phương tiện vận tải có nhược điểm về an toàn trên đường. Rú ầm ĩ và độc tính không khí.

Xe có một vai trò quan trọng trong ngành du lịch Bởi vì chiếc xe có thể cung cấp dịch vụ du lịch trong một số chuyên mục, chẳng hạn như xe khách (xe) cho thuê xe ô tô (xe hơi) Taxi (Taxi) Bus (HLV) và xe buýt (xe buýt) xe hành khách dịch vụ đó. trên tài sản. Đi du lịch trong thành phố. Đi du lịch giữa các thành phố và giữa các quốc gia. Hành khách bao bì của mỗi chiếc xe có thể linh hoạt theo mục đích của chuyến đi là để đi du lịch như một nhóm nhỏ từ 3-4 người có thể chọn để thuê một chiếc xe nhỏ. Nếu một nhóm lớn khoảng 30-40 người có thể chọn xe buýt lớn. Mà có thể chứa khoảng 42 người, hành khách có thể lựa chọn để phù hợp với xe và hành khách của bạn. Chiếc xe cũng có tính năng tiện nghi như phòng máy lạnh, nhà vệ sinh, phát thanh, truyền hình hoặc giải trí khác. Bao gồm thực phẩm và dịch vụ nước giải khát.

Mặc dù chiếc xe là một thoải mái như vậy. Nhưng đi du lịch bằng xe hơi, nó phải được nhận ra rằng các hành khách hoặc du khách không muốn lái xe trong một thời gian vài ngày. Nó gây ra mệt mỏi. Nếu một loại xe buýt điều lệ, họ sẽ sắp xếp một chỗ trao đổi (ghế xoay) để đi du lịch mỗi ngày. Để các hàng sau. Đã có cơ hội để ngồi hàng ghế trên quay. Để đánh giá đúng tính chất, đặt cả hai bên rõ ràng hơn. (Mancini, 1990 :60-61).

Xe rất thoải mái và có thể được sắp xếp theo số lượng và mục đích của chuyến đi. Cuộc hành trình bằng xe hơi là phổ biến hơn và đã tham gia vận tải hành khách đường sắt trên đất trong đó có hạn chế về các vi phạm và tự do cá nhân và các hoạt động của nhóm.
Tags: van tai bien, vận tải biển, vận tải đường biển, van tai duong bien

Read More

Tác động của giao thông vận tải

Giao thông vận tải là liên quan chặt chẽ với môi trường kinh tế, xã hội và chính trị của mỗi nước đó. Điều này là do sự phát triển của hệ thống giao thông. Chắc chắn có ảnh hưởng đến sự phát triển của các hệ thống khác. Của đất nước. Phát triển hệ thống giao thông vận tải sẽ gây ra sự chuyển động của sản phẩm từ nông thôn ra thành phố. Người dân nông thôn được tốt hơn, nhưng nó ảnh hưởng đến đời sống dân cư nông thôn trong khu vực nông thôn, sự khác biệt từ bản gốc. Điều này là do thiết bị có thể được mua từ các dược sĩ. Tiêu thụ của thành phố một cách dễ dàng. Thay đổi hệ thống sản xuất trong nước. Từ sản xuất đến tiêu thụ. Để sản xuất đến bán hàng. Đến sử dụng đất. Nước và thuốc trừ sâu hơn bao giờ hết. Chắc chắn ảnh hưởng đến tác động môi trường như vậy có thể được mô tả như sau.

1)Tác động đến nền kinh tế.

Giao thông vận tải là một yếu tố quan trọng trong sự phát triển kinh tế của khu vực. Khu vực với sự phát triển của giao thông vận tải, nền kinh tế sẽ tăng trưởng đủ nhanh. Điều này là do việc xây dựng một toa xe lửa vào không gian trong các khu vực công cộng có thể sản xuất ra thị trường. Và kết quả doanh thu để phát triển hiệu quả hơn. Ngoài ra để vận chuyển sản xuất từ ​​làng. Để có một cái gì đó từ thành phố đến làng là tốt. Trao đổi, năng suất và năng suất tăng trưởng như vậy nguyên nhân doanh thu, tạo việc làm, đầu tư Kết quả cuối cùng của sự phát triển của nền kinh tế Hoa Kỳ. Phát triển giao thông vận tải đường sắt. Chiếc xe là một trong những yếu tố quan trọng. Điều này là do sự tăng trưởng kinh tế nhanh chóng (Talley, 1983:3).

Sự kiện như vậy, nếu so với cả nước là tốt. Sau khi mở đường sắt. Giữa Bangkok. Trên 26 tháng ba năm 1896 ở Ayutthaya, và sau đó mở rộng đường dẫn sau đây để Lampang đến Chiang Mai năm 1916 và năm 1921 (lưu trữ quốc gia. Sự thống trị của Cc .5.3/12 6 và 53/3) tác động của vận tải đường sắt. Các lĩnh vực nông nghiệp nông dân ở phía bắc và có hạt hơn để bán trong khu vực. Nó cũng làm cho các sản phẩm của ngành công nghiệp. Quần áo, nhiên liệu và các mặt hàng khác được sử dụng trong cuộc sống hàng ngày. Đã được gửi đến các nhà phân phối trong đào tạo phía Bắc nhiều hơn. Thị trường trong Chiang Mai và Lampang mở rộng.

Sau này, khi đất được phát triển. Bắt đầu từ một chiếc xe. Liên kết vùng nông thôn đến thành phố. Các station wagon đã được đi qua bên cạnh một chiếc xe hơi. Kết nối giữa Bangkok. Các tỉnh. Ở miền Bắc, nền kinh tế đã tăng trưởng nhiều hơn. Các trường hợp ở phía bắc. Cho các bộ phận khác của Thái Lan. Cũng bị ảnh hưởng. Đã phát triển về giao thông đường bộ để thay thế nước từ thời cổ đại. Phát triển kinh tế, phương tiện tăng trưởng kinh tế. Với sự tăng trưởng của ngành công nghiệp du lịch. Bởi vì các yếu tố khác nhau. Ngành công nghiệp du lịch. Phân loại như là một phần nhỏ của nền kinh tế.

2) Tác động chính trị và xã hội

Vận chuyển người và hàng hóa có thể gây ra một tác động tiêu cực đến hệ thống xã hội và chính trị của khu vực. Và ảnh hưởng đến cả an ninh quốc gia và nền văn hóa.

Trong chính trị. Đường giao thông kết nối với thành phố biên giới của quốc gia hoặc xây dựng đường. Địa chỉ liên lạc quốc tế kết quả di chuyển người và hàng hóa thuận tiện hơn. Di chuyển người hoặc sản phẩm mà tôi có tất cả các cách chính xác và không chính xác. Đôi khi đường bộ giao thông vận tải giữa các nước. Lộ trình thành một vũ khí hoặc bất kỳ loại thuốc bất hợp pháp khác. Điều này là do việc sử dụng đất có thể được thuận tiện hơn so với không khí. Trong đó có một giám sát mạnh mẽ hơn Và khó khăn để thoát khỏi. Tác động tiêu cực của các chất trên. Nhưng giao thông cũng có lợi cho hệ thống chính trị của đất nước rất nhiều. Kết nối đường bộ giữa các nước. Biên giới đường cho sự ổn định và an ninh cho đất nước là kết quả của thương mại. Và an ninh.

Trong văn hóa. Sự lây lan của văn hóa (khuếch tán văn hóa), được gây ra bởi sự phát triển của giao thông vận tải. Văn hóa của thành phố sẽ đổ vào nền văn hóa nông thôn đôi khi có thể làm cho đời sống của người nghèo nông thôn như về nhà vệ sinh nơi, vv Tuy nhiên, đôi khi các nền văn hóa bên ngoài nó để pha trộn hoặc thay thế văn hóa như trồng ban đầu. may mặc bông để sử dụng riêng của mình hoặc những người trong khu vực nông thôn của Thái Lan Thái Lan đã thay đổi cách quần áo riêng của mình. Để mua quần áo. Đương đại Thái Lan đất nước đã hủy bỏ việc bán hàng để nâng cao vải bông. Nhưng làng bộ tộc xa đường. Cũng được sử dụng để pha trộn với quần áo mua hàng dệt may từ thị trường. Ví dụ về sự khuếch tán văn hóa, được đặc trưng bởi sự kết hợp giữa cái cũ với cái nền văn hóa mới. Để chấp nhận hoặc từ chối các nền văn hóa mới, một nền văn hóa mới. Có nhiều ví dụ trong phong cách của các nghi lễ truyền thống hoặc cuộc sống hàng ngày của các cá nhân trong xã hội.

3)Tác động môi trường 

Tác động môi trường của các tuyến đường giao thông, giao thông và phương tiện vận chuyển. Các tuyến đường giao thông vì lợi ích của sự ổn định kinh tế và chính trị của đất nước. Đôi khi có một con đường trong rừng. Các tuyến đường núi ảnh hưởng đến việc xây dựng hoặc phá hủy tài nguyên thiên nhiên, chẳng hạn như việc phá rừng đốn xuống làm mặt đường rất hữu dụng cho vận tải hàng hóa đường bộ và hành khách. Đó là một nguyên nhân chính của nạn phá rừng để lấy gỗ xâm nhập nông nghiệp, làm vườn hoặc khu nghỉ mát cho cả cá nhân và doanh nghiệp. Như đã đề cập, các doanh nghiệp không ảnh hưởng đến suy thoái. Các hệ sinh thái rừng. Mà còn tác động của chất thải thuốc trừ sâu và rác rưởi khác. Tác động của một phản ứng như vậy. Dây chuyền ảnh hưởng đến chất thải thuốc trừ sâu và rác rưởi khác. Tác động của một phản ứng dây chuyền có tính liên tục và đáp ứng với nhau. Từ một vấn đề để một vấn đề khác.

Chiếc xe. Trong giao thông vận tải như một nguồn không khí và ô nhiễm tiếng ồn, khí thải xe làm. Hệ thống đánh lửa của động cơ. Khí thải như CO (carbon monoxide) Oxit Nitơ (hợp chất oxit nitơ) một khí hydro, carbon (Hydrocarbons) và kim loại nặng với sự dẫn nhất.

Âm thanh của xe. Ảnh hưởng đến hệ thần kinh. Trong nghe của con người. Và có thể gây ra căng thẳng về cảm xúc và thiếu một cách dễ dàng khó chịu. Ngoài ra còn có một thư giãn ảnh hưởng đến người dân ngủ đường, đường sắt hoặc đường xe ô tô, sân bay sẽ bị ảnh hưởng. Âm thanh nhất cả về thể chất lẫn tinh thần.

Giao thông vận tải được hưởng lợi vô cùng về kinh tế, chính trị và xã hội, nhưng trong môi trường. Phát triển giao thông phải được lên kế hoạch cẩn thận. Để giảm các vấn đề. Như xảy ra với những thứ vô tri vô giác và sinh hoạt.

Read More

Các yếu tố của giao thông vận tải.

Vận chuyển hoạt động của hàng hóa di chuyển. Hoặc người từ nơi này đến nơi khác (Talley, 1983: 1) của định nghĩa đó. Hai loại hình hoạt động dịch vụ vận tải, vật dụng của tất cả các loại. Bao gồm thực phẩm, quần áo, thuốc men, đồ gia dụng, vv, và trong cuộc sống hàng ngày, bao gồm cả bưu chính khác nhau. May mắn là người có một trong những khác có thể tham khảo cho cá nhân hoặc cùng một nhóm.

Giao thông vận tải là một yếu tố quan trọng bốn lý do.

    Đường dẫn (The Way) các tuyến đường vận chuyển. Vào trong nước, đó là các tuyến đường hàng hải quốc tế thông qua các biển và đại dương. Hoặc ở nước ngoài, chẳng hạn như kênh rạch, sông, vv tuyến đường bộ vào xe và biến chiếc xe xung quanh nhà máy. Cuối cùng. Các đường hàng không. Điều này có thể được cả hai địa phương và quốc tế. Các tuyến đường giao thông được thực hiện. Đường ống dẫn để vận chuyển. Khí hoặc vật liệu khác. Nó là một con đường với
    Xe (Các xe) xe vận tải hành khách hoặc một sản phẩm trung gian trong thời cổ đại, bao gồm voi, lạc đà, ngựa, xe lừa, tàu thuyền, vv, nhưng bây giờ máy tính được sử dụng để lái người lao động và động vật. Xe hiện nay bao gồm cả xe hơi, xe lửa, máy bay, vv.
    Trạm (The Terminal) trạm là điểm khởi đầu hay điểm đến của lô hàng của mỗi trạm tùy thuộc vào các tuyến đường vận chuyển xe. Đất giao thông trạm xe buýt vận chuyển trạm. Bến tàu đánh cá bao gồm cả vận tải hàng không, bao gồm cả sân bay.
    Doanh nghiệp (Các tàu sân bay) là các nhà điều hành. Những người cung cấp dịch vụ giao thông vận tải có thể được công khai hoặc các nhà cung cấp tư nhân có thể đã được thanh toán. Nếu bản chất của kinh doanh hoặc không quay trở lại. Nếu không được các nhà thầu tư nhân.

Read More

Nguồn gốc và sự phát triển của giao thông vận tải.

     Giao thông vận tải có vai trò quan trọng để đi du lịch từ thời cổ đại. Vận chuyển hành khách và hàng hóa. Hãy đi nhanh hơn và thoải mái hơn. Thăm sức mạnh cổ đại của thiên nhiên, chẳng hạn như sử dụng năng lượng gió cho thuyền. Ngoài ra, nó là lao động thủ công và động vật như Viking (Viking) của bán đảo Scandinavia (bán đảo Scandinavia) chuyển hướng bằng lao động chân tay như tay đua thuyền. Có thể đi du lịch đến những vùng đất xa xôi đến bờ biển Địa Trung Hải. (Địa Trung Hải) cho động vật trên cạn như ngựa, bò, voi, vv lao động thực hoặc hàng hóa kéo. Nó cũng là một phương tiện quan trọng. Đối với du khách. Và truyền thông tin. Trung Quốc trong thời cổ đại. Vai trò quan trọng trong việc cung cấp các tin tức. Trung Quốc trong thời cổ đại. Vai trò quan trọng trong việc truyền tải thông tin trong nước. Mặc dù du lịch trong lực tôn giáo và lao động cổ xưa của loài động vật này. Nhưng nó có thể đi du lịch trong sức mạnh cổ đại của thiên nhiên, động vật và như vậy. Tuy nhiên, nó có thể lây lan giữa cái cũ, đề cập đến Châu Âu, Châu Phi và Châu Á.

Thuận tiện và nhanh hơn. Khi con người bắt đầu động cơ hơi nước. Kitô hữu được sử dụng để di chuyển trong thế kỷ 18 và áp dụng cho một đầu máy xe lửa. Trong những năm đầu thế kỷ 19, đã phát minh ra hai lý do đã đề cập. Là sự khởi đầu của tàu hơi nước và đào tạo tại một thời điểm sau đó. Sau đó trong đầu thế kỷ 20, họ bắt đầu vận chuyển hàng không phát sinh đầu tiên và tiến bộ cho đến nay liên quan đến du lịch, giao thông vận tải, đất, nước và không khí để đối phó với kinh doanh trong thành phố. Sự kiện. Đối với dịch vụ du lịch. Và bán hàng, kết quả trong một chuyến đi đến khách du lịch.

Tags: vận tải biển, vận tải đường biển, van tai bien, van tai duong bien, dịch vụ vận tải biển

Read More

TT là gì

TT: (Telegraphic Transfer - chuyển tiền bằng điện) nó nằm trong hình thức thanh toán By remittance - By transfer. Hình thức chuyển tiền bằng điện được hiểu nôn na như thế này: Ngân hàng của người mua sẽ điện ra lệnh cho ngân hàng đại lý của mình ở nước ngoài thanh toán tiền cho người bán.
Đối với TT thì có 2 phương thức đó là chuyển tiền trả trước và chuyển tiền trả ngay hoặc trả sau.
CHUYỂN TIỀN TRẢ TRƯỚC GỒM CÁC BƯỚC SAU ĐÂY:
B1: Người mua đến ngân hàng của người mua ra lệnh chuyển tiền để trả cho nhà xuất khẩu.
B2: Ngân hàng người mua gửi giấy báo nợ đến người mua.
B3: Ngân hàng bên mua chuyển tiền cho ngân hàng bên bán.
B4: Ngân hàng người bán gửi giấy báo có cho người bán.
B5: Người bán giao hàng và bộ chứng từ hàng hóa cho người mua.
CHUYỂN TIỀN TRẢ SAU GỒM CÁC BƯỚC SAU:
B1: Người bán giao hàng và bộ chứng từ hàng hóa cho người mua.
B2: Người mua ra lệnh cho ngân hàng người mua chuyển tiền để trả.
B3: Ngân hàng người mua gửi giấy báo nợ cho người mua.
B4: Ngân hàng bên mua chuyển tiền trả cho ngân hàng bên bán.
B5: Ngân hàng bên bán gửi giấy báo có cho bên bán.
Hình thức chuyển tiền trả sau này ít áp dụng vì bên bán lúc nào họ cũng muốn nắm đằng cán trừ khi đối tác của họ là một khách hàng lâu năm và có uy tín.
LC: (Letter of credit – Thư tín dụng) Là một bức thư do Ngân hàng viết ra theo yêu cầu của người nhập khẩu (người xin mở tín dụng thư) cam kết trả tiền cho nhà xuất khẩu (người hưởng lợi) một số tiền nhất định, trong một thời gian nhất định với điều kiện người này thực hiện đúng và đầy đủ những điều khoản quy định trong lá thư đó.


Tag: vận tải đường biển, vận tải hàng không,  ngành hàng không, thủ tục hải quan

Read More

Tình hình các hãng vẫn tải biển hoạt đông

Những lợi thế

   Trước tiên cần phải thấy rằng Việt Nam có điều kiện để xây dựng ngành hàng hải phát triển từ những lợi thế của riêng mình.

   Thứ nhất, đó là dải bờ biển dài trên 2300 km với nhiều vịnh sâu, kín gió, lý tưởng để xây dựng  hệ thống cảng hiện đại. Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ngay sát đường vận tải biển quốc tế, nằm trong khu vực có những cảng quốc tế lưu lượng hàng luân chuyển các loại lớn nhất thế giới. Việt Nam còn là con đường biển gần nhất của bán đảo Đông Dương, bắc Thái Lan và nam Trung Quốc.

   Thứ hai, đây là lợi thế lớn nhất của VIệt Nam có được so với ASEAN. Việt Nam nằm ngay tại khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất thế giới trong thập kỷ qua, và cũng là quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong nhiều năm liền. Đầu tư trực tiếp vào Việt Nam và các nước trong khu vực kéo theo đó là sự gia tăng mạnh mẽ khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và nhu cầu vận tải biển.

    Mặc dù từ trước năm 1997 lại đây, Đông Bắc Á và Đông Nam Á đang trải qua thời kỳ kinh tế khó khăn nhất, các chuyên gia kinh tế vẫn có dự đoán lạc quan về sự phát triển phồn thịnh của khu vực này trong thế lỷ tới.

   Thứ ba, đó là sự vào cuộc muộn màng của đội tàu Việt Nam. Suy cho cùng thì đây là điểm bất lợi hơn có lợi, tuy nhiên những người đi sau cùng có những lợi thế riêng của họ nhờ nắm bắt được những công nghệ và kinh nghiệm vận tải biển của những người đi trước. Vấn đề là ở chỗ liệu Việt Nam có tìm được cho mình khoảng trống trong thị trường vận tải biển quốc tế hay không?

Tình hình hoạt động.

   VINALINES bao gồm các công ty hàng hải mạnh nhất trong ngành, trên thực tế đã và sẽ trở thành một tập đoàn hàng hải.

   Với vai trò là một tổng công ty mạnh, VINALINES có đủ khả năng liên doanh, liên kết với các đối tác mạnh nước ngoài và có đủ khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế. Những ưu đãi mà nhà nước dành cho VINALINES cũng như những doanh nghiệp thành viên là một phần trong chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành hàng hải nói chung và ngành vận tải biển nói riêng. Ở Đông Nam Á, ngoại trừ Singapore, các quốc gia khác đều có những chính sách bảo hộ đối với ngành hàng hải trước sự cạnh tranh gay gắt của những tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới.

  Với những lợi thế có được, sản lượng vận chuyển của VINALINES liên tục tăng qua các năm.

Kết quả sản lượng vận tải các năm.
( Đơn vị : tấn)

    Năm 1996    Năm 1997    Năm 1998   
Tổng sản lượng    4.87.089    5.971.231    7.180.000   
Vận tải nước ngoài    4.094.970    4.694.808    5.060.000   
Vận tải trong nước    776.199    1.276.472    2.120.000   

( Nguồn: Báo cáo tình hình sản xuất kinh doanh của VINALINES – 1998)

   Mặc dù sản lượng vận chuyển đạt mức cao, nhưng trong thực tế tại tổng công ty, số lượng hợp đồng vận chuyển hàng hoá được ký kết rất ít. Tổng công ty hầu như không trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển mà chủ yếu là các doanh nghiệp thành viên của tổng công ty ký kết với các bạn hàng. Tổng công ty chỉ giữ vai trò quản lý, phối hợp hoạt động kinh doanh, bảo vệ, phân chia thị trường trong nội bộ nhằm nhanh chóng thực hiện mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá toàn ngành trong bối cảnh chung của đất nước.

   VINALINES không phải là doanh nghiệp đọc quyền hoàn toàn bởi vì trong thị trường vận tải biển vẫn còn có sự tham gia của nhiều công ty vận tải biển trong nước và quốc tế khác. Nhiệm vụ cấp thiết của VINALINES là giành lại thị phần vận tải từ các công ty vận tải biển nước ngoài đồng thời phải đảm bảo quyền lợi của chủ hàng thông qua sự cạnh tranh của các doanh nghiệp thành viên. Để thực hiện điều này, VINALINES đã có những giải pháp phù hợp như:

   Trong lĩnh vực khai thác container, Tổng công ty chỉ tham gia ký kết hợp đồng giảm giá thành vận chuyển container với khối lượng lớn, để thu hút khách hàng tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển với các doanh nghiệp thành viên, giành khối lượng hàng vận chuyển cho đội tàu của công ty.
ã    Trong năm 1997, thực trạng của toàn ngành là thị phần vận chuyển hàng hoá của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm 25 tổng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của cả nước, mà chủ yếu là các tuyến nội địa, trong khi một số hãng tàu biển nước ngoài hoạt động thường xuyên trên các tuyến vận tải biển đến Việt Nam kể cả vận chuyển nội địa. Trước nguy cơ bị lấn chiếm thị trường vận tải biển nội địa, tổng công ty hàng hải Việt Nam, bắt đầu trực tiếp tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế, tổng công ty uỷ quyền cho các doanh nghiệp thành viên của mình, như: GEMARTRANS, VOSCO… trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển trên tuyến nội địa, các doanh nghiệp vận tải biển thuộc tổng công ty vẫn tiến hành hoạt động ký kết như thường lệ. Điều này tạo cơ hội cho các doanh nghiệp thành viên nỗ lực phấn đấu thu hút khách hàng.
ã    Trong năm 1998, tổng công ty iếp tục đóng vai trò là người chỉ đạo và điều tiết hoạt động kinh doanh bằng việc thực thi những nhiệm vụ cụ thể:
   Tập trung xây dựng đội tàu vận tải biển và hệ thống cảng biển, cảng cạn trực thuộc theo hướng đi lên hiện đại, nâng cao khả năng cạnh tranh,nhằm từng bước giành lại thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Kết quả là cuối năm 1998 đội tàu của tổng công ty đã tăng lên 69 chiếc, với tổng trọng tải đạt 621.078 DWT và tuổi bình quân của đội tàu giảm xuống còn 18,5 năm.

   Tổ chức khai thác tốt đội tàu và các cơ sở vật chất hiện có để thực hiện tốt kế hoạch sản xuất kinh doanh. Kết quả là cuối năm 1998, tổng công ty đạt sản lượng vận chuyển là 7.180.000 tấn hàng hoá, bằng 110% so với kế hoạch đề ra là 6.500.000 tấn.

   Về mặt thủ tục quản lý, tổng công ty đã soạn thảo ra các mẫu hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Căn cứ vào mẫu đó, tuỳ từng trường hợp cụ thể, tổng công ty và các thành viên áp dụng, sửa đổi các điều khoản cho phù hợp với loại hàng hoá và phương thức vận chuyển khi ký kết với bạn hàng.

   Thành quả lớn nhất mà tổng công ty đạt được là xây dựng được các mối quan hệ với các tổng công ty xi măng Việt Nam, than Việt Nam… giành quyền vận tải cho đội tàu của tổng công ty, với tư cách là công ty mẹ của các doanh nghiệp vận tải thành viên. Tổng công ty đã ký được hợp đồng vận tải định khung để căn ứ vào đó các doanh nghiệp thành viên như VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCON… ký các hợp đồng từng chuyến với các tổng công ty. Nhờ đó số lượng hợp đồng tăng lên đáng kể.

   Từ những tìm hiểu về vai trò và nhiệm vụ của tổng công ty hàng hải Việt  Nam, chúng ta có thể thấy rằng sự ra đời của VINALINES gây bất lợi cho các danh nghiệp vận tải biển ngoài tổng công ty nhưng lại làm tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường vận tải biển.
   Sự phát triển của tổng công ty luôn đồng nghĩa với sự lớn mạnh của các doanh nghiệp thành viên mà VOSCO là một thí dụ điển hình.

Năm 1997, VOSCO có 15 tàu, tổng trọng tải 214.150 DWT.
Năm 1998 VOSCO nhận bàn giao 2 tàu Hậu Giang và Sông Bến Hải ( 24,6 nghìn DWT) đồng thời mua 3 tàu Sông Tiền, Sông Trà và Sông Hồng ( 19,38 DWT ) nâng tổng số tàu lên 20 chiếc với tổng trọng tải 262.150 DWT và giảm tuổi tàu bình quân xuống còn 17,3 tuổi.

    Ngoài ra, công ty còn ký hợp đồng đóng tàu mới tàu hàng khô 6.500 DWT tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng.

    Cùng với việc bổ sung mới đội tàu, công ty tập trung vào nhiệm vụ khai thác kinh doanh với sản lượng đạt 2420 nghìn tấn nsưm 1998 ( đạt 101 % kế hoạch năm ) . Công ty cũng chú trọng tới chất lượng dịch vụ bằng việc duy trì tình trạng chất lượng tàu theo đúng tiêu chuẩn đăng kiểm, lắp đặt hệ thống tin theo GMDS cho 17 tàu, hoàn thành các quy định về quản lý an toàn quốc tế ( IMS  code) được đăng kiểm cấp DOC cho công ty và SMC cho 9 tàu. Với những việc làm đó, trong năm 1998 toàn công ty đã đạt 462,5 tỷ VNĐ doanh thu, tăng 5% so với kế hoạch, tổng lãi đạt 880 tỷ VNĐ, nộp ngân sách nhà nước 12 tỷ VNĐ và không để sự cố hàng hải nghiêm trọng nào xảy ra.

   ( Nguồn : Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh của VOSCO năm 1998)

   Mặc dù không được chăm chút như các doanh nghiệp thành viên của VINALINES, các doanh nghiệp vận tải ngoài tổng công ty hànghải ( chủ yếu các doanh nghiệp địa phương) cũng đang gắng sức mình để tồn tại và phát triển.

    Các doanh nghiệp vận tải đại phương cũng có những lợi thế riêng của họ.
Thứ nhất các doanh nghiệp vận tải địa phương luôn nhận được sự hỗ trợ tích cực của các cơ quan ban ngành trong chính quyền địa phương. Những hỗ trợ này được thực hiện thông qua các biện pháp kiện toàn đội ngũ lãnh đạo, ổn định bộ máy tổ chức và lực lượng lao động, cho mở thêm ngành nghề kinh doanh dịch vụ hàng hải nhằm trợ cho hoạt động thường xuyên của đơn vị.

   Thứ hai, các doanh nghiệp vận tải đại phương luôn nhận được sự ưu tiên trong việc vận chuyển mặt hàng hoá xuất nhập khẩu của địa phương đó. Việc ổn định các chuyến hàng chuyên chở góp phần đảm bảo hoạt động sản xuất và kinh doanh của các doanh nghiệp. Có thể lấy một vài ví dụ điển hình.

   Công ty vận tải biển và thương mại Đà Nẵng trong 4 thàng đầu năm 1999 thực hiện vận chuyển 14.122 tấn hàng, chủ yếu xi măng, giấy, dầu cọ với doanh thu trên 2,3 tỷ VNĐ.

   Công ty vận tải Phú Yên đạt sản lượng vận chuyển 7.062 tấn, trong đó chủ yếu là vận tải tuyến nước ngoài với việc xuất khẩu 5 đá khối, nhập khẩu nhựa đường, dầu cọ, tổng doanh thu trên 1,6 tỷ VNĐ.

   Công ty vận tải xăng dầu ( VITACO) thược tổng công ty xây dựng Việt Nam đã thực hiện sản lượng vận tải trong 4 thàng đạt 497.858 m3 chủ yếu là chở thuê). Doanh thu trong nước đạt gần 15,87 tỷ VNĐ và doanh thu ngoài đạt gần 24,8 tỷ VNĐ ( giá trị quy đổi).
Tag: vận tải biển quốc tế, cty vận tải biển, vận tải đường thủy, vận tải đường biển

Read More

Các quan niệm về logistics và các dịch vụ logistics

Thuật ngữ logistics đã có từ khà lâu trong lịch sử. Lần đầu tiên logistics được phát minh và ứng dụng không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Logistics được các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong hai cuộc Đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội cùng các vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiếm. Sau khi chiến tranh thế giới kết thúc, các chuyên gia logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng logistics của hộ trong hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu chiến. Trải qua dòng chảy lịch sử, logistics ngày càng được nghiên cứu và áp dụng sâu vào lĩnh vực kinh doanh được đưa ra bởi các tổ chức, các nhân nghiên cứu về lĩnh vực này.
    Theo Hội đồng quản trị Logistics của Mỹ thì " Quản trị logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả chi phí lưu thông, dự trữ nguyên vật liệu, hàng tồn ho trong quá trình sản xuất sản phẩm cùng dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu khác hàng".
    Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chung chuyển các tài nguyên yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế .
    Theo ông Nguyễn Hùng, Phó Tổng Giám Đốc Công Ty kho vận tải miền Nam( Sotrans): Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện, kiếm soát một cách hiệu quả những luồng lưu thông và khối lượng tồn kho của hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan đến chúng.
    Theo quan điểm " 5 đúng" thì: " Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí, và đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khác hàng tiêu dùng sản phẩm". Còn theo giao sư David Simchi - Levi thì hệ thống Logistics là một nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho, cửa hàng một cách hiệu quả để hàng hóa được sản xuất đúng số lượng, đúng địa điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn bộ hệ thống đồng thời đáp ứng được các yêu cầu về mức độ phục vự".
    Theo luật Thương mại Việt Nam được Quốc Hội thông qua ngày 14/6/2005 và nghị định 140/2007NĐ-CP của Chính Phủ quy định chi tiết luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics có đưa ra khái niệm: Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại. Theo đó, thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi kĩ mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.

    Qua sơ đồ trên có thể thấy dịch vụ logistics là chuỗi các dịch vụ xuyên suốt từ quá trình sản xuất đến tiêu thụ sản phầm của các doanh nghiệp.
    Qua các quan niệm ở trên có thể chia khái niệm dịch vụ logistics thành hải nhóm như sau:
    Thứ nhất, nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật thương mại 2005, coi logistics gần tương tự với giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên trong đó có tình mờ, thể hiện trong đoạn " hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa". Theo nhóm này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải ( vận tải biển, vận tải hàng không, vận tải đường bộ), cung cấp dịch vụ logistics không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
    Thứ hai, nhóm định nghĩa dịch vụ logistics theo phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gần liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này về dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, dịch vụ giao nhận, khai thuế hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý... với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tya người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vũng vàng để cung cấp dịch vụ" trọn gói" cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép, anh ta chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hang tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập kênh phân phối, các chương trình marketing, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng.

Read More

Cơ sở hạ tầng logistics Việt Nam

     Chúng ta chưa có cảng nước  sâu đủ tầm tiêu chuẩn quốc tế, hiện nay tiêu chuẩn cảng nước sâu quốc tế đã là 16m trong khi đó chúng ta mới chỉ xây dựng được cảng ở mức sâu 13m. Dẫn chứng, luồng vào cảng Hải Phòng độ sâu chạy tàu 10.3+10.9m, luồng vào cảng Cái Lân Quảng Ninh luồng vào cảng Tiên Sa ( Đà Nẵng) độ sâu chạy tàu 12.0+ 12.3m, luồng vào cảng Sài Gòn độ sâu tàu chạy 11.5+12.5m, luồng vào cảng Cái Mép-Thị Vài độ sâu chạy tàu 13.0+14.6m, luồng vào cảng Cần Thơ độ sâu chạy tàu 6.2+7.2m.
    Chúng ta chưa thể tập trung khai thác được các cảng trung chuyển do tình trạng đầu tư ồ ạt các cảng nhỏ. Hiện nay, trải dọc khắp bờ biển của chúng ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ, khai thác không hiệu quả. Cụm cảng nằm khu vực vịnh bắc bộ, trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một số cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, khi mới bắt đầu xây dựng Cái Lân được xem là cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Một thời gian sau, trong lúc cảng Cái Lân đang tiến hành nạo vét vì độ sâu thấp ( độ sâu chạy tàu (9.8+11.0m), tiếp theo đó là cảng nước sâu Lạch Huyện, phía bắc TP Hải Phòng, vốn đầu tư lên đến 1.6 tỷ USD. Cảng này theo dự án cũng sẽ là cửa ngõ ra vào cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu trên 200 ngàn tấn cũng ra đời. Như vậy, hau địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km- hai càng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân ?

    Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chỉnh là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu.
    Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu kỳ Hà cũng đang hoàn thành nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Quảng Bình dù có cảng Quốc Gia Vũng Áng ( Hà Tĩnh ) nằm bên nhưng Quảng Bình cũng quyết tâm xây dựng cảng Hòn La.
    Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên sa, tiếp tục 500km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tình Thừ Thiên Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khau thác rất thấp.
    Nguyên nhân của sự đầu tư ồ ạt thiếu cân nhắc này, trước hết phải nói đến là do chính sách ưu tiên chung chung của nahf nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ái nấy làm. Để được thành tích và được khen thưởng, địa phương nào cũng cho rằng mình có nhiều điều kiện thuận lợi để khai thác cảng biển. Vậy là các địa phương đua nhau làm hàng loạt, cảng nào cũng được cho rằng là cảng mang tầm chiến lược quốc gia. Nhưng kế quả, sau khi xây dựng thì không đáp ứng được nhu cầu thực tế, độ sâu không đủ cho tàu vào làm hàng. Thậm chí, độ sâu có đủ cho tàu vào làm hàng thì các chủ tàu cũng không cho tàu cập cảng mà phân tán hàng ra và đưa tới những cảng nhỏ để tránh các khoản phí dịch vụ cảng. Tiền thì đã đầu tư vào cảng nước sâu nhưng khai thác chưa tốt dẫn đến nơi nào có cảng nước sâu thì đó sẽ là gánh nặng cho ngân sách địa phương vì không có tàu vào, cũng vân phải nuôi bộ máy bốc dỡ, vận tải, hải quan…
    Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác hoặc không khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác, một minh chứng : theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu TEU, nhưng thực ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu TEU! Vì lẽ đó cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng nào là cảng quốc tế và cảng địa phương. Các cơ quan, công ty vận tải biển xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế dự án thì nhiều nhưng dự án khả thi thì rất hiểm. Các cơ quan xét duyệt thì thấy dự án nào cũng khả thi nên ký duyệt hàng loạt dự án.
    Hiện nay, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
    Hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc, các thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ốn, hệ thống chiếu sáng… nói chung còn thô sơ.
    Ngoài cảng biển, hệ thống cơ sợ hạ tâng còn nhiều hạn chế cho việc phát triển dịch vụ logistics. Khả năng bao trì và phát triển đường bộ còn thấp, không được thiết kế để vận chuyển container, còn đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kĩ, nhiều tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ vẫn chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng ngày một lớn của các phương tiện vận tải. Đường xá quá tải, thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông. Việc vận tải đường bộ trong các thành phố thường mất rất nhiều thời gian.
    Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa, chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp… Hiện nay tuyến đường sắt thông nhất Bắc Nam đã quá lạc hậu, cũ kĩ, hơn nữa chỉ mới có đường sắt 1 tuyến.
    Đường hàng không hiện nay khoogn đủ phương tiện ( máy bay cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, ga Đà Nẵng, ga Nội Bài vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, cũng chưa có khu vực dành cho đại lý thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa, nạn đọc quyền trong ngành hàng không cũng gây khó khăn, cản trở cho sự phát triển vận tải đa phương thức cũng như logistics.

Read More

Thông tin cho người dùng dịch vụ vận tải biển

DVN logistics chúng tôi sẽ đề cập những điều cơ bản để bạn có thể sử dụng được dịch vụ vận tải biển. Tìm hiểu và sử dụng các dịch vụ vận tải biển một cách hiệu quả nhất.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

           Vận tải biển
           Quy trình vận tải biển đối với hàng xuất khẩu
           Quy trình vận tải biển đối với hàng nhập khẩu
           Chọn chi phí và thời gian cho phù hợp với gói hàng của bạn
           Báo giá vận tải biển

Chọn dịch vụ cho gói hàng

           Dịch vụ vận tải đường biển DVN

Rủi ro và bảo hiểm trong vận tải biển

           Những rủi ro trong vận tải biển( Phần I)
           Những rủi ro trong vận tải biển( Phần II)
           Những rủi ro trong vận tải biển( Phần III)
           Bảo hiểm trong vận tải biển

Read More

Thực trang của logistics Việt Nam hiện nay

Ở Việt Nam hiện nay có không ít các công ty, xí nghiệp đang hoạt động logistics, đây là một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực. Tuy nhiên, điều đáng nói ở đầy là các doanh nghiệp chưa kinh doanh logistics theo đúng nghĩa mà chỉ dừng lại ở việc cung cấp cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ mà thôi. Các doanh nghiệp trên danh nghĩa là kinh doanh logistics nhưng chỉ tham gia và một phần của chuỗi dịch vụ như là doanh nghiệp chỉ đảm nhiệm làm thủ tục thanh toàn, làm thủ tục hải quan, hoặc doanh nghiệp chỉ cho thuê phương tiện, kho bãi.

 Trong khi đó, hoạt động của logistics trong vận tải và giao nhận phải là một quá trình kết hợp 1 cách hoàn hảo và đồng thời giữa việc thiết kế các tuyến đường, quản trị quá trình vận chuyển và dự trữ, cùng với quá trình phân phối trên cơ sở kết hợp luồng thông tin đầu vào để quản lý, xử lý 1 các nhanh chóng và điều chỉnh kịp thời để quá trình lưu chuyển tài nguyên, hàng hóa từ nhà cung cấp đến cơ sở sản xuất của doanh nghiệp và đến tay khách cuối cùng đúng thời hạn với chi phí thấp nhất và hiệu quả cao nhất.
Nếu xét trên tiêu chí “ logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề, công đoạn trong một quá trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được ủy thác toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối… mới được công nhận là nhà cung cấp dịch vụ logistics” thì hiện nay ở Việt Nam chưa có một doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logictics.

Hoạt động vận tải và giao nhận thông thường với danh nghĩa là công ty logistics, các công ty cũng chỉ mới đáp ứng được ¼ nhu cầu vận tải và giao nhận của thị trường, con ¾ còn lại dành phẩn nhường cho phía các công ty nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ dành được 1 phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ của thị trường dịch vụ Logistics.
Theo tính toán mới nhất của cục hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì các doanh nghiệp hay các công ty vận tải biển chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một sự thua thiệt lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi có 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển.
Năm 2006 lượng hàng hóa qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn với tốc độ tăng trưởng là 19,4%. Đây thực sự là một thị trường mơ ước của các tập đoàn nước ngoài. Sắp tới, theo tiến trình hộp nhập, chúng ta buộc phải mở của hoàn toàn, nếu chúng ta không có những biện pháp kịp thời thì nguy cơ bị thâu tóm là không thể tránh khỏi.

Read More

10 bộ phận cần kiểm tra khi mua xe ôtô cũ

1. Thân xe

 

Kiểm tra thân xe là điều đầu tiên bạn nên làm khi tiếp cận với một chiếc xe cũ. Kiểm tra nước sơn, độ phẳng, cong của lớp vỏ, gỉ sét là những yếu tố có thể nhìn bằng mắt thường thông qua đó phần nào nhận định tuổi thọ hoặc độ bền của xe. 

2. Lốp, hệ thống giảm xóc

 

 

Kiểm tra độ bền lốp, áp suất lốp còn đủ tiêu chuẩn hay không, có cần thay thế hay không để làm yếu tố thương thảo giá. Hệ thống giảm xóc cũng quan trọng không kém, thử cho xe chạy ở những loại địa hình khác nhau để kiểm tra phản ứng.

3. Đèn xe

 

 

Hệ thống đèn là rất cần thiết khi di chuyển ban đêm hay qua những vùng nhiều sương mù, hay có mưa. Đèn pha trước sau, đèn phanh và đèn tín hiệu đều cần được thử nghiệm độ sáng, độ chiếu xa cũng nhưng tuổi thọ đèn.

4. Bảng điều khiển

 

Bảng đồng hồ điều khiển cùng các nút bấm hoặc màn hình cảm ứng cần chính xác, cung cấp đầy đủ các thông tin cần thiết về tình trạng xe và hành trình di chuyển. Thử tất cả các nút bấm dù là nhỏ nhất như âm lượng, chuyển bài hát để chắc chắn rằng mọi bộ phận của xe đều hoạt động trơn tru với nhau. 

5. HVAC (Heating, Ventilation & Air Conditioning)

HVAC là hệ thống nhiệt, quạt thông gió và điều hòa không khí của xe. Đối với những đất nước có khí hậu khắc nghiệt như ở Việt Nam thì việc kiểm tra hệ thống HVAC lại càng cần thiết. 

6. Két làm mát, ống dẫn

 

 

Két nước làm mát là bộ phận đầu tiên dễ dàng kiểm tra bên dưới nắp ca-pô. Nếu dung dịch không nhiều, có hiện tưởng dính bẩn thì chứng tỏ chủ cũ đã không quan tâm nhiều tới bộ phận này. Người thợ kỹ thuật cũng sẽ kiểm tra kỹ lưỡng các lá tản nhiệt để chắc chắn không bị mỏng hay xốp. Đường dẫn nước mát cũng nên soi xét để biết có cần thay hay không.

7. Dầu nhớt

 

 

Dầu bôi trơn động cơ cũng như máu của cơ thể sinh vật, nếu không đủ dung tích hoặc chất lượng không tốt thì cỗ máy sẽ không thể cho hiệu suất cao, nhanh hao mòn. Giống với nước mát, dầu bôi trơn nên kiểm tra lượng và chất.

8. Động cơ

 

 

Kiểm tra động cơ ở đây bao gồm nổ máy và sức nén. Thời gian khởi động máy, tiếng máy nổ có "mượt", êm hay không đều khiến những người lành nghề phát hiện ra  vấn đề của động cơ. Đồng hồ kiểm tra lực nén sẽ giúp người thợ kiểm tra áp lực mà xi-lanh tạo ra có đạt tiêu chuẩn hay không.

9. Ống xả

 

 

Điều đầu tiên là thử ga mạnh kiểm tra lượng khói thoát ra từ ống xả nhiều hay ít, có màu lạ hay không, nếu có vấn đề chứng tỏ xe đang thiếu dầu hay lâu chưa thay dầu hoặc ống xả, động cơ gặp trở ngại trong quá trình đốt cháy hay xả khí thải. Cũng không nên dễ dãi để chấp nhận nhưng chiếc xe với ống xả quá cũ, có khả năng bị thủng bất cứ lúc nào. 

10. Phanh, hệ thống truyền động

 

Yến tố an toàn là phanh cần đặt lên hàng đầu, thử phanh ở nhiều điều kiện mặt đường cũng như thời tiết để chắc chắn rằng hệ thống thủy lực, má phanh, đĩa phanh đều đạt tiêu chuẩn. Hộp số cần được thử nghiệm ở nhiều tốc độ, đặc biệt với số sàn, nếu có tiếng động lạ mỗi lần vào số, chân ga bắt không đều với ly hợp, sức kéo của xe kém đều là những dấu hiện chứng tỏ hệ thống truyền động của xe cần được kiểm tra lại trước khi bạn quyết định mua xe.

Read More

Phân biệt dầu nhớt thật giải

Quả thật, rất khó để mà phân biệt chai nhớt nào là thật hay là giả nếu đặt chúng ở cạnh nhau. Ở những tiệm sửa xe gian dối, họ không bao giờ trưng bày các sản phẩm giả mạo này ra bên ngoài. Chỉ khi nào khách hàng yêu cầu thay nhớt thì họ mới vào kho lấy "hàng" ra thay cho khách mà thôi. Mà không phải ai họ cũng "tráo" nhớt giả vào, đa phần những khách hàng là con gái hoặc các người già (mắt kém) sẽ được sử dụng các sản phẩm này, vì những đối tượng này thường không quan tâm đến dầu nhớt.

Để phân biệt thật giả trước khi thợ thay nhớt cho chiếc xe của mình, ACE đề nghị được cầm chai nhớt lên và xem xét. Và sau đây là một số dấu hiệu khác biệt giữa hàng giả so với hàng thật:

+ Thứ nhất, chai nhớt hàng giả do sử dụng nhiều lần nên trên thân chai có dấu hiệu bẩn và lem dầu nhớt. Trong khi đó chai nhớt thật thì rất sạch sẽ.

+ Thứ hai, niêm phong trên chai nhớt giả hàn không được kỹ cho lắm. Bởi vì, bọn gian thương sử dụng công nghệ hàn "bằng tay" nên các vết hàn rất xấu.

+ Thứ ba, niêm chì trên chai nhớt giả rất xấu. Một số hãng sử dụng công nghệ in niêm chì bằng 3D như Castrol, Shell, Mobil, BP,... nên việc làm giả rất khó khăn.

+ Thứ tư, hàng nhớt giả có giá khá "bèo". Nếu cửa hiệu nào bán chai nhớt quá thấp so với mặt bằng chung của thị trường, ACE nên đề nghị được xem xét chai nhớt đó thật tỉ mỉ trước khi quyết định sử dụng.

Trên đây chỉ là những "mẹo" nhỏ để ACE chúng ta tránh xa hàng giả, hàng kém chất lượng. Tuy nhiên, điều quan trọng nhất, chúng ta nên mua các sản phẩm dầu nhớt ở những nơi làm ăn uy tín thì sẽ hoàn toàn yên tâm.

Read More

Màu xe nói lên điều gì về chủ nhân chiếc xe

Các chuyên gia tâm lý đã đưa ra nghiên cứu thú vị về tính cách của người yêu thích xe hơi thông qua màu sắc của nó.

Màu xám là màu trung tính, và xe màu xám giữ bí mật rất kỹ về chủ nhân của mình. Đây là người khó đoán biết và thiên về lý trí. Xe xám là lựa chọn phổ biến của các doanh nhân, doanh nghiệp.

Màu đen – đẳng cấp cap nhất của sự  sang trọng và uy quyền. Chọn/ yêu xe màu đen thường là người có tư chất lãnh đạo.

Xe màu cam luôn là điểm thu hút dù trong dòng xe cộ tấp nập nhất. Chủ nhân của xe 99% là người thích là trung tâm chú ý, có cá tính riêng rất mạnh. Đây cũng là màu xe thích hợp nhất cho những ai quảng giao và vui vẻ, yêu đời.

Màu bạc – màu sắc của sự tinh tế. Xe màu bạc tượng trưng cho phong cách sang trọng và thanh lịch của chủ nhân. Người thích xe màu bạc thường điềm tĩnh, sống hơi tách biệt và luôn có xu hướng phê bình.

Chọn xe màu xanh da trời thường là người bình tĩnh và chỉn chu, hơi bảo thủ nhưng trung thành; là cá nhân có chính kiến và tính độc lập cao.

Chọn xe màu xanh lá cây thường là những người có tính cẩn thận, hơi khó gần và có xu hướng… nổi loạn.

Người thích xe đỏ thường có trái tim trẻ trung, nhiều lửa. Họ (phần lớn) là người năng động, thẳng thắn, tràn đầy năng lượng và đam mê sống.

Xe màu trắng “nói” rằng chủ nhân là người có tâm thiện, luôn lạc quan, đáng tin và chu đáo, hay chú ý đến tiểu tiết.

Chọn xe màu vàng là những người duy tâm, thích sự mới lạ, và cả những người thông minh nữa.

Read More

Ngành vận tải biển Việt Nam

Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển theo.Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải đóng vai trò rất quan trọng, nhất là vận tải biển. Vận tải liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách  về  không  gian  địa  lý,  nhằm  giảm  chi  phí,  giảm  giá  thành  sản  phẩm,  thúc  đẩy thương mại phát triển, làm lợi cho cả người sản xuất và tiêu dùng.

 Trong  thương  mại  quốc  tế  thì  vận  tải  biển  đóng  vai  trò  đặc  biệt  quan  trọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đó là do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp.Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ rất tiềm năng.

Việt Nam với những lợi thế lớn để phát triển hình thức vận tải biển như vị trí địa lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ.Trong những năm gần đây ngành vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa, đóng góp không nhỏ vào sự phát  triển  của  nền  kinh  tế  đất  nước.Bên  cạnh  đó,  ngành  vận  tải  biển  Việt  nam  còn nhiều tồn tại cần giải quyết. Để ngành vận tải biển phát triển thuận lợi, đó là những bài toán khó khăn đặt ra cho nhà quản lý.
Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa , ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt Nam đang  dần  dần  mở  rộng  theo  nhịp  độ  chung  của  xu  thế  thương  mại  khu  vực  và toàn cầu .
Sự  nghiệp  đổi  mới,  chính  sách  mở  cửa,  hoà  nhập  của  Việt  Nam  với  cộng  đồng quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh.

Toàn cầu hoá khu vực đã trở thành một trong những xu thế phát triển chủ yếu của quan  hệ  quốc  tế  hiện  đại.  Xu  thế  này  sẽ  tiếp  tục  phát  triển  mạnh  trong  thời  gian  tới. Các nước đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại đầu tư và tài chính. Trong bối cảnh đó bất cứ nước nào cũng phải nỗ lực hội nhập vào xu thế chung, điều chỉnh chính sách, giảm dần hàng rào thuế quan  và  dỡ  bỏ  hàng  rào  phi  thuế  quan,  làm  cho  việc  trao  đổi  hàng  hoá,  luân  chuyển vốn,  lao  động,  công  nghệ  và  kỹ  thuật    trên  phạm  vi  toàn  thế  giới  ngày  càng  thông thoáng hơn. Việt nam không thể không theo xu hướng này. Trong điều kiện đó, mức độ quốc tế hoá các ngành sản xuất và dịch vụ ngày càng tăng, thì sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, giữa các quốc gia trong lĩnh vực kinh tế ngày càng gay gắt hơn.
Đất  nước  mở  cửa  hội  nhập  với  khu  vực  và  thế  giới  cùng  với  nền  kinh  tế  phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam còn non yếu.

Read More

Ý nghĩa của tên các dòng xe máy

Air Blade là Chém gió

Viva là Toả sáng

Fly là Bay (nghĩa khác là ruồi)

Liberty là Tự do (giải phóng)

Fireblade là Lưỡi đao lửa

Exciter là Cái náo nhiệt, quá khích rồi

Cuxi là Cute +Sexy= Dễ thương và quyến rũ

Wave là Lướt trên sóng

Dream là Như một giấc mơ

Future là Tương lai

Click là 1 cú nhấp

Lead là Dẫn đầu hay có thể hiểu là Thủ lĩnh

Dylan là có thể hiểu là uy nghi

Elegant là Thanh lịch ,tao nhã

Best là Tốt nhất

Classic là kinh điển

SH là Im lặng ( nói theo tiếng Việt là Suỵt)

Sirius là Tên một ngôi sao sáng nhất trên trời thực ra là một ngôi sao đôi

Suzuki là  Lãnh chúa

Aurus (thiên ngưu) tên một chòm sao trên Hoàng đạo liên quan đến chiêm tinh

Jupiter tên vị thần đứng đầu các thần của La mã (tức Zeus của Hi lạp),Lead kẻ đứng đầu.....

CUB là viết tắt của Cheap urban bike:xe rẻ tiền ở đô thị (dùng đi chợ).

Attila là tên một loại chim

Jockey là nài ngực

Candy là kẹo

Enjoy là thưởng thức

Bonus là tốt,xịn.

Smash là đập vở ,trong cầu lông là cú đập trực tiếp

Nouvo là mới (tân),tien phong

Read More