Cơ sở hạ tầng logistics Việt Nam

     Chúng ta chưa có cảng nước  sâu đủ tầm tiêu chuẩn quốc tế, hiện nay tiêu chuẩn cảng nước sâu quốc tế đã là 16m trong khi đó chúng ta mới chỉ xây dựng được cảng ở mức sâu 13m. Dẫn chứng, luồng vào cảng Hải Phòng độ sâu chạy tàu 10.3+10.9m, luồng vào cảng Cái Lân Quảng Ninh luồng vào cảng Tiên Sa ( Đà Nẵng) độ sâu chạy tàu 12.0+ 12.3m, luồng vào cảng Sài Gòn độ sâu tàu chạy 11.5+12.5m, luồng vào cảng Cái Mép-Thị Vài độ sâu chạy tàu 13.0+14.6m, luồng vào cảng Cần Thơ độ sâu chạy tàu 6.2+7.2m.
    Chúng ta chưa thể tập trung khai thác được các cảng trung chuyển do tình trạng đầu tư ồ ạt các cảng nhỏ. Hiện nay, trải dọc khắp bờ biển của chúng ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ, khai thác không hiệu quả. Cụm cảng nằm khu vực vịnh bắc bộ, trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một số cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, khi mới bắt đầu xây dựng Cái Lân được xem là cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Một thời gian sau, trong lúc cảng Cái Lân đang tiến hành nạo vét vì độ sâu thấp ( độ sâu chạy tàu (9.8+11.0m), tiếp theo đó là cảng nước sâu Lạch Huyện, phía bắc TP Hải Phòng, vốn đầu tư lên đến 1.6 tỷ USD. Cảng này theo dự án cũng sẽ là cửa ngõ ra vào cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu trên 200 ngàn tấn cũng ra đời. Như vậy, hau địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km- hai càng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân ?

    Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chỉnh là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu.
    Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu kỳ Hà cũng đang hoàn thành nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Quảng Bình dù có cảng Quốc Gia Vũng Áng ( Hà Tĩnh ) nằm bên nhưng Quảng Bình cũng quyết tâm xây dựng cảng Hòn La.
    Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên sa, tiếp tục 500km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tình Thừ Thiên Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khau thác rất thấp.
    Nguyên nhân của sự đầu tư ồ ạt thiếu cân nhắc này, trước hết phải nói đến là do chính sách ưu tiên chung chung của nahf nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ái nấy làm. Để được thành tích và được khen thưởng, địa phương nào cũng cho rằng mình có nhiều điều kiện thuận lợi để khai thác cảng biển. Vậy là các địa phương đua nhau làm hàng loạt, cảng nào cũng được cho rằng là cảng mang tầm chiến lược quốc gia. Nhưng kế quả, sau khi xây dựng thì không đáp ứng được nhu cầu thực tế, độ sâu không đủ cho tàu vào làm hàng. Thậm chí, độ sâu có đủ cho tàu vào làm hàng thì các chủ tàu cũng không cho tàu cập cảng mà phân tán hàng ra và đưa tới những cảng nhỏ để tránh các khoản phí dịch vụ cảng. Tiền thì đã đầu tư vào cảng nước sâu nhưng khai thác chưa tốt dẫn đến nơi nào có cảng nước sâu thì đó sẽ là gánh nặng cho ngân sách địa phương vì không có tàu vào, cũng vân phải nuôi bộ máy bốc dỡ, vận tải, hải quan…
    Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác hoặc không khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác, một minh chứng : theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu TEU, nhưng thực ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu TEU! Vì lẽ đó cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng nào là cảng quốc tế và cảng địa phương. Các cơ quan, công ty vận tải biển xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế dự án thì nhiều nhưng dự án khả thi thì rất hiểm. Các cơ quan xét duyệt thì thấy dự án nào cũng khả thi nên ký duyệt hàng loạt dự án.
    Hiện nay, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
    Hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc, các thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ốn, hệ thống chiếu sáng… nói chung còn thô sơ.
    Ngoài cảng biển, hệ thống cơ sợ hạ tâng còn nhiều hạn chế cho việc phát triển dịch vụ logistics. Khả năng bao trì và phát triển đường bộ còn thấp, không được thiết kế để vận chuyển container, còn đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kĩ, nhiều tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ vẫn chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng ngày một lớn của các phương tiện vận tải. Đường xá quá tải, thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông. Việc vận tải đường bộ trong các thành phố thường mất rất nhiều thời gian.
    Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa, chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp… Hiện nay tuyến đường sắt thông nhất Bắc Nam đã quá lạc hậu, cũ kĩ, hơn nữa chỉ mới có đường sắt 1 tuyến.
    Đường hàng không hiện nay khoogn đủ phương tiện ( máy bay cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, ga Đà Nẵng, ga Nội Bài vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, cũng chưa có khu vực dành cho đại lý thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa, nạn đọc quyền trong ngành hàng không cũng gây khó khăn, cản trở cho sự phát triển vận tải đa phương thức cũng như logistics.