Ngành công nghiệp vận tải biển toàn cầu hiện rơi vào tình trạng cung
vượt quá cầu. Do thừa cung, giá vận tải tàu biển đã giảm mạnh cùng với
đó là giá trị các con tàu cũng giảm.
Một số công ty vận tải đã nhân cơ hội này để mua các loại tàu mới và lớn hơn với mức giá hợp lý để giữ tính cạnh tranh. Nhưng nếu tới thời gian nhận tàu mà nhu cầu vận tải không tăng, vấn đề sẽ càng trở lên tồi tệ hơn.
Hiện chưa rõ ngành vận tải toàn cầu khi nào mới trở lại bình thường trước khi các con tàu mới này đi vào hoạt động. Cầu có thể tăng khi kinh tế toàn cầu phục hồi hoặc nguồn cung các con tàu này giảm bớt. Nhưng sự phục hồi của kinh tế đã chậm hơn so với dự báo. Có thể khẳng định rằng, bức tranh không sáng sủa của ngành vận tải biển hiện nay một phần do việc dự báo sai tăng trưởng kinh tế toàn cầu trước khủng hoảng tài chính 2008. Khó khăn hiện nay đang buộc ngành công nghiệp này phải tự tái cơ cấu chính mình.
Nhân tố quan trọng nhất cần xem xét khi đánh giá thực trạng của ngành công nghiệp vận tải tàu biển hiện nay là diễn biến của kinh tế toàn cầu. Ngành vận tải biển quốc tế chịu trách nhiệm vận tải gần 90% thương mại toàn cầu và có vai trò trọng yếu kết nối các ngành quan trọng khác của kinh tế thế giới. Kể từ năm 1734, ngành công nghiệp này đã trải qua 20 lần khủng hoảng, tức khoảng 1 lần trong mỗi thập niên. Chu kỳ gần đây nhất bắt đầu năm 2004, đạt đỉnh năm 2008 và lao dốc mạnh khi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu nổ ra. Dù khối lượng thương mại toàn cầu đã có bước phục hồi, tăng trưởng 4% năm 2011, ngành công nghiệp vận tải biển vẫn còn đang vật lộn sau khủng hoảng.
Ngành vận tải biển hiện có số lượng tàu vượt quá nhu cầu. Hầu hết các công ty vận tải có xu hướng giảm giá dịch vụ để cạnh tranh lẫn nhau, thông qua giảm giá trên mỗi tấn hàng hoặc côngtennơ. Điều này đồng nghĩa với việc hầu hết các công ty đang cố gắng có được đội tàu lớn nhất và hiệu quả nhất có thể. Từ 2007-2012, khả năng vận tải của một tàu côngtennơ trung bình đã tăng thêm 27%.
Việc thừa công suất là một vấn đề nhưng việc chậm trễ trong giao - nhận tàu lại càng làm tình hình phức tạp hơn. Trung bình mất từ 2 đến 4 năm cho việc đặt và nhận tàu mới. Như thế, với các tàu đặt năm 2008, khi ngành công nghiệp bắt đầu đi xuống, đã không được bàn giao cho tới tận sau khi cuộc khủng hoảng nổ ra. Dù các công ty vận tải hy vọng rằng sự xuống dốc của kinh tế sẽ sớm chấm dứt như nhiều dự báo trước đó, họ cũng không thể chấp nhận việc để cho các đối thủ của mình xây dựng các đội tàu hiện đại hơn và họ buộc phải tiếp tục mua tàu chỉ để giữ tính cạnh tranh.
Cùng với kinh tế đi xuống, cuộc cạnh tranh gay gắt giữa các hãng vận tải biển đã giúp giá vận chuyển ở mức thấp. Đổi lại, giá thấp đã gây khó khăn cho các hãng tàu biển khi hoạt động chỉ để trang chải chi phí vận hành tàu. Trong hoàn cảnh này, các hãng tàu thực tế đang bị lỗ khi vẫn phải chịu chi phí cho các khoản đầu tư mua tàu. Giá tàu biển đã giảm hơn 30% từ tháng 7/2008, 2.727 USD/container xuống còn 1,882 USD/container vào tháng 5/2013. Mối đe dọa từ giá vận tải biển đặc biệt thấp này có thể sẽ làm thay đổi ngành công nghiệp vận tải biển. Ba hãng vận tải côngtennơ lớn nhất thế giới, Maersk, CMA CGM và Mediterranean, mới đây đã thành lập một liên minh không chính thức trong nỗ lực nhằm giảm chi phí vận hành. Việc ba hãng phải phối hợp cùng nhau cho thấy họ đang vật lộn để tồn tại trước sự đi xuống của kinh tế toàn cầu.
Liên minh không chính thức này cũng báo trước cho sự củng cố hơn nữa kiểm soát giá tàu biển. Những nỗ lực củng cố trong quá khứ thực tế đã không thành công nhưng một số vấn đề đặt ra hiện nay như tăng trưởng chậm lại của Trung Quốc, suy thoái kéo dài ở Eurozone, có thể tiếp tục khiến nhu cầu vận tải toàn cầu ở mức thấp và buộc ngành công nghiệp này phải tự tái cơ cấu.
Trong các lần khủng hoảng trước đó, nhu cầu và giá vận tải tăng trở lại khi tàu mới đi vào hoạt động nhưng hiện chưa rõ lần khủng hoảng này có diễn ra như thế không. Nếu không phải như vậy, các con tàu mới tiếp nhận sẽ chỉ làm cho thực trạng của ngành vận tải biển toàn cầu ngày càng trầm trọng thêm.
Một số công ty vận tải đã nhân cơ hội này để mua các loại tàu mới và lớn hơn với mức giá hợp lý để giữ tính cạnh tranh. Nhưng nếu tới thời gian nhận tàu mà nhu cầu vận tải không tăng, vấn đề sẽ càng trở lên tồi tệ hơn.
Hiện chưa rõ ngành vận tải toàn cầu khi nào mới trở lại bình thường trước khi các con tàu mới này đi vào hoạt động. Cầu có thể tăng khi kinh tế toàn cầu phục hồi hoặc nguồn cung các con tàu này giảm bớt. Nhưng sự phục hồi của kinh tế đã chậm hơn so với dự báo. Có thể khẳng định rằng, bức tranh không sáng sủa của ngành vận tải biển hiện nay một phần do việc dự báo sai tăng trưởng kinh tế toàn cầu trước khủng hoảng tài chính 2008. Khó khăn hiện nay đang buộc ngành công nghiệp này phải tự tái cơ cấu chính mình.
Nhân tố quan trọng nhất cần xem xét khi đánh giá thực trạng của ngành công nghiệp vận tải tàu biển hiện nay là diễn biến của kinh tế toàn cầu. Ngành vận tải biển quốc tế chịu trách nhiệm vận tải gần 90% thương mại toàn cầu và có vai trò trọng yếu kết nối các ngành quan trọng khác của kinh tế thế giới. Kể từ năm 1734, ngành công nghiệp này đã trải qua 20 lần khủng hoảng, tức khoảng 1 lần trong mỗi thập niên. Chu kỳ gần đây nhất bắt đầu năm 2004, đạt đỉnh năm 2008 và lao dốc mạnh khi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu nổ ra. Dù khối lượng thương mại toàn cầu đã có bước phục hồi, tăng trưởng 4% năm 2011, ngành công nghiệp vận tải biển vẫn còn đang vật lộn sau khủng hoảng.
Ngành vận tải biển hiện có số lượng tàu vượt quá nhu cầu. Hầu hết các công ty vận tải có xu hướng giảm giá dịch vụ để cạnh tranh lẫn nhau, thông qua giảm giá trên mỗi tấn hàng hoặc côngtennơ. Điều này đồng nghĩa với việc hầu hết các công ty đang cố gắng có được đội tàu lớn nhất và hiệu quả nhất có thể. Từ 2007-2012, khả năng vận tải của một tàu côngtennơ trung bình đã tăng thêm 27%.
Việc thừa công suất là một vấn đề nhưng việc chậm trễ trong giao - nhận tàu lại càng làm tình hình phức tạp hơn. Trung bình mất từ 2 đến 4 năm cho việc đặt và nhận tàu mới. Như thế, với các tàu đặt năm 2008, khi ngành công nghiệp bắt đầu đi xuống, đã không được bàn giao cho tới tận sau khi cuộc khủng hoảng nổ ra. Dù các công ty vận tải hy vọng rằng sự xuống dốc của kinh tế sẽ sớm chấm dứt như nhiều dự báo trước đó, họ cũng không thể chấp nhận việc để cho các đối thủ của mình xây dựng các đội tàu hiện đại hơn và họ buộc phải tiếp tục mua tàu chỉ để giữ tính cạnh tranh.
Cùng với kinh tế đi xuống, cuộc cạnh tranh gay gắt giữa các hãng vận tải biển đã giúp giá vận chuyển ở mức thấp. Đổi lại, giá thấp đã gây khó khăn cho các hãng tàu biển khi hoạt động chỉ để trang chải chi phí vận hành tàu. Trong hoàn cảnh này, các hãng tàu thực tế đang bị lỗ khi vẫn phải chịu chi phí cho các khoản đầu tư mua tàu. Giá tàu biển đã giảm hơn 30% từ tháng 7/2008, 2.727 USD/container xuống còn 1,882 USD/container vào tháng 5/2013. Mối đe dọa từ giá vận tải biển đặc biệt thấp này có thể sẽ làm thay đổi ngành công nghiệp vận tải biển. Ba hãng vận tải côngtennơ lớn nhất thế giới, Maersk, CMA CGM và Mediterranean, mới đây đã thành lập một liên minh không chính thức trong nỗ lực nhằm giảm chi phí vận hành. Việc ba hãng phải phối hợp cùng nhau cho thấy họ đang vật lộn để tồn tại trước sự đi xuống của kinh tế toàn cầu.
Liên minh không chính thức này cũng báo trước cho sự củng cố hơn nữa kiểm soát giá tàu biển. Những nỗ lực củng cố trong quá khứ thực tế đã không thành công nhưng một số vấn đề đặt ra hiện nay như tăng trưởng chậm lại của Trung Quốc, suy thoái kéo dài ở Eurozone, có thể tiếp tục khiến nhu cầu vận tải toàn cầu ở mức thấp và buộc ngành công nghiệp này phải tự tái cơ cấu.
Trong các lần khủng hoảng trước đó, nhu cầu và giá vận tải tăng trở lại khi tàu mới đi vào hoạt động nhưng hiện chưa rõ lần khủng hoảng này có diễn ra như thế không. Nếu không phải như vậy, các con tàu mới tiếp nhận sẽ chỉ làm cho thực trạng của ngành vận tải biển toàn cầu ngày càng trầm trọng thêm.
Nguồn : Ngành vận tải
Tham khảo chi phí và giá cước vận tải đường bộ rất hữu ích tại: Giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ
Trả lờiXóa